El caso de Huacho permite hacer una reflexión más general sobre el gran desafío que implica incluir nueva infraestructura ciclista en ciudades medias y pequeñas, así como sobre la naturaleza multidimensional del problema. Esta reflexión se desarrolla a partir de cinco argumentos que sirven, a su vez, como recordatorios de la realidad social, cultural y política a la que nos enfrentamos como ciudadanos urbanos:

1. Las calles son para la gente, no para los autos. Este principio, universal en teoría, es especialmente relevante en ciudades como Huacho, donde décadas de dominio motorizado han normalizado que la calle sea territorio de los autos. La resistencia a la ciclovía no solo viene de conductores que ven ‘invadido’ su dominio, sino también de peatones que, acostumbrados a disputar la calle a los autos, ahora perciben a los ciclistas como nuevos intrusos. Los medios agravan el conflicto al reducir la discusión a ‘errores de diseño’ o al mal desempeño de las gestiones municipales, ignorando que es además un problema cultural.
2. Las ciclovías son para las bicicletas, al igual que las veredas son para los peatones. Como los peatones se ven obligados a lidiar con el inadecuado diseño de veredas y la extensiva ocupación de los autos sobre la calle, en ocasiones, optan por invadir las ciclovías. Esta decisión, que a veces genera incomodidad en los ciclistas, no se toma por capricho, sino por necesidad. Con esto no se pretende justificar la ocupación indebida, sino que se busca señalar la mala calidad y distribución del espacio de movilidad y la necesidad de reforzar la convivencia vial. La solución no es competir por migajas de espacio y generar conflictos en el proceso, sino exigir veredas y ciclovías dignas para todos.
3. La prioridad siempre será del peatón, incluso si eres ciclista. La importancia y vulnerabilidad de los ciclistas en la movilidad urbana es innegable, así como también lo es la prioridad del peatón, incluso cuando este invade el espacio del ciclista. En un escenario ideal, nadie tendría que transitar por donde no debe. Pero, hasta que las veredas sean caminables, el respeto y la empatía —ceder el paso, reducir la velocidad, tocar el timbre con moderación, etc.— es el mínimo ético que ciclistas y conductores deben practicar.
4. Las ‘malas’ ciclovías no son solo el producto de un ‘mal diseño’, sino de un proceso de descentralización aún deficiente e inacabado. El actual estado del proceso de descentralización no solo propicia que los gobiernos locales presenten severas deficiencias para planificar y gestionar sus jurisdicciones, sino que genera que las capacidades técnicas sean distribuidas desigualmente a lo largo del territorio. Por eso, el proceso de habilitar una calle en ‘provincia’ [3] (proceso que incluye planificación, diseño, construcción, fiscalización, operación y mantenimiento) puede resultar complejo y problemático, generando espacios urbanos inadecuados que afectan la vida cotidiana de los ciudadanos (Dammert-Guardia et al., 2026). La mala calidad de las ciclovías —y de las calles— es apenas la punta del iceberg.
5. La promoción y la regulación es tan importante como la construcción. Para lograr una adecuada movilidad urbana no basta con impulsar únicamente el componente infraestructural, sino que es necesaria la voluntad política para implementar y fiscalizar regulaciones que garanticen la seguridad vial y faciliten la convivencia entre los usuarios, así como campañas de promoción continuas que socialicen la inclusión de nuevos espacios de movilidad y fomenten el respeto entre peatones, ciclistas y conductores (Ríos Flores et al., 2015; Sanz Alduán et al., 2018). La infraestructura es solo el primer paso. Sin promoción y regulación sostenida en el tiempo, incluso la mejor ciclovía fracasará.

La polémica generada por la ya no tan nueva ciclovía segregada de Huacho ha servido de pretexto para poner los ojos en el gran reto que enfrentan las ciudades peruanas en crecimiento: la necesidad de repensar la movilidad desde lo técnico, lo político, lo social y lo local. El antecedente de las intervenciones temporales realizadas durante la pandemia del Covid-19 en las ciudades de ‘provincia’ evidenció que el fomento de la movilidad ciclista necesita más que obras de circulación exclusiva (Tiburcio, 2023). Se requiere una descentralización efectiva, voluntad política, técnicos capacitados, soluciones adaptadas al contexto y, sobre todo, un pacto social donde peatones, ciclistas y conductores asuman su rol en la convivencia vial. Huacho, como tantas de las ciudades en plena adaptación a su crecimiento urbano, tiene el desafío de demostrar que una ciudad ‘chica’ puede tener una visión ‘grande’.