{"id":8346,"date":"2026-01-20T16:34:44","date_gmt":"2026-01-20T16:34:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.urbeslab.com\/?page_id=8346"},"modified":"2026-01-20T16:46:47","modified_gmt":"2026-01-20T16:46:47","slug":"columnas-de-opinion-septiembre-15-2022","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.urbeslab.com\/en\/columnas-de-opinion-septiembre-15-2022\/","title":{"rendered":"columnas de opini\u00f3n – septiembre 15 2022"},"content":{"rendered":"
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\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\tVolver a Columnas de opini\u00f3n<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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\u00bfOportunidad perdida?: La pospandemia y la movilidad ciclista en ciudades intermedias<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Autora: Katherin Tiburcio Jaimes<\/strong><\/em>. Candidata a Mag\u00edster en Estudios Urbanos por la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales \u2013 Sede Ecuador. Bachiller en Arquitectura por la Universidad Nacional de Ingenier\u00eda. Con experiencia en gesti\u00f3n de planes y proyectos urbanos en entidades municipales, nacionales y supranacionales.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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Con las medidas sanitarias adoptadas por la pandemia del Covid-19, la bicicleta se reposicion\u00f3 como el medio de transporte m\u00e1s seguro, accesible y eficiente para los desplazamientos urbanos cotidianos, especialmente en ciudades intermedias, donde las ventajas de la proximidad inherentes a su tama\u00f1o y naturaleza favorecen la movilidad ciclista. Ante esa situaci\u00f3n, el fomento del uso de la bicicleta se extendi\u00f3 globalmente para aprovechar el favorable escenario emergente y convertirlo en posibilidad permanente para el \u00e1mbito urbano que ha de convivir con el virus de forma end\u00e9mica, un \u00e1mbito al que nos solemos referir como el contexto pospand\u00e9mico(1). Sin embargo, en el caso peruano, a pesar de la notable apertura de los ciudadanos hacia el uso de la bicicleta (ya sea por razones sanitaras o por econom\u00eda de tiempo y dinero) y los incentivos del gobierno central, el fomento de la movilidad ciclista en ciudades intermedias no ha prosperado como se esperaba, revelando no solo fallas t\u00e9cnicas en su implementaci\u00f3n, sino tambi\u00e9n los amplios problemas en la gobernanza local de nuestras ciudades y una pobre cultura vial.<\/p>

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El fomento de la movilidad ciclista demanda la adopci\u00f3n de pol\u00edticas cicloinclusivas que se adecuen a la realidad urbana del lugar de su implementaci\u00f3n y que articulen estrategias formuladas desde sus componentes de infraestructura, regulaci\u00f3n y promoci\u00f3n. Esto es importante porque no solo se trata de construir ciclov\u00edas y\/o adaptar v\u00edas para el uso ciclista, sino tambi\u00e9n de comprender que los desplazamientos en bicicleta se insertan en las din\u00e1micas urbanas locales y se vinculan con los otros tipos de desplazamientos, por lo que un cambio urbano puntual a favor de la movilidad ciclista puede irrumpir en las rutinas cotidianas de los vecinos y\/o desencadenar \u2018desajustes\u2019 en el resto de los desplazamientos. Por ello, las pol\u00edticas cicloinclusivas deben pensarse desde la integralidad, optando por alternativas que permitan masificar y democratizar el uso de la bicicleta sin que ello genere problemas colaterales.<\/p>

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Esta comprensi\u00f3n del fomento de la movilidad ciclista no ha sido del todo ajena para el gobierno peruano que, a trav\u00e9s del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible (Promovilidad) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y con el apoyo de la Cooperaci\u00f3n Alemana al Desarrollo (GIZ), ha implementado progresivamente pol\u00edticas cicloinclusivas, al principio por decisi\u00f3n sectorial, pero luego incentivado por la coyuntura de la pandemia del Covid-19. Por ello, desde la promulgaci\u00f3n de la \u201cLey de la Bicicleta\u201d(2) en el 2019 y la publicaci\u00f3n de su respectivo (y cuestionable(3)) reglamento(4), junto a otros documentos complementarios(5), el gobierno central ha buscado fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, apelando a la implementaci\u00f3n de medidas integrales y a la construcci\u00f3n de ciclov\u00edas \u2018temporales\u2019 con posibilidad de volverse permanentes. Incluso, ha brindado asistencia t\u00e9cnica y financiera a municipalidades provinciales para la implementaci\u00f3n de m\u00e1s de 430 km de ciclov\u00edas en 25 ciudades(6).<\/p>

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Sin embargo, y a pesar de todo el apoyo desde el gobierno central, la implementaci\u00f3n local de pol\u00edticas cicloinclusivas ha presentado diversas dificultades. Para empezar, al ser las municipalidades provinciales las responsables directas de la formulaci\u00f3n e implementaci\u00f3n de estas pol\u00edticas, el problema de las capacidades t\u00e9cnicas locales se ha manifestado en casi todas las etapas del proceso. Solo evaluando a grandes rasgos nueve ciudades intermedias beneficiadas por este programa(7), se ha podido observar que el componente de infraestructura ha evidenciado problemas en la elecci\u00f3n y el dise\u00f1o de las v\u00edas (Huamanga, Sullana, Pucallpa); en la superposici\u00f3n de ciclov\u00edas temporales sobre otros proyectos viales (Chiclayo, Huaraz y Iquitos); en la supervisi\u00f3n de las obras (Ica); en el gasto efectivo del presupuesto (Huancayo, Ica); en el uso de la ciclov\u00eda antes de encontrarse totalmente implementada (Sullana, Huaraz), entre otros. En algunos casos, incluso, la Contralor\u00eda General de la Rep\u00fablica ha emitido informes advirtiendo sobre estas malas pr\u00e1cticas (Pucallpa, Ica, Huaraz).<\/p>

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Adem\u00e1s, los componentes de regulaci\u00f3n y promoci\u00f3n han quedado casi totalmente dejados de lado. En algunos casos, los mismos funcionarios han admitido la falta de difusi\u00f3n y concientizaci\u00f3n sobre los beneficios de las ciclov\u00edas (Huaraz). En otros casos, incluso los beneficiarios directos del proyecto se han mostrado en contra, pues los ciclistas y los colectivos activistas han denunciado falta de criterios t\u00e9cnicos en el dise\u00f1o (Pucallpa, Chiclayo) o no haber sido incluidos en la formulaci\u00f3n del proyecto (Iquitos). Mientras que los vecinos de las calles adaptadas han denunciado que no han sido consultados ni informados sobre su implementaci\u00f3n (Pucallpa, Huancayo), por lo que no solo se muestran en contra del proyecto, sino que se sienten perjudicados e, incluso, piden el retiro de la obra.<\/p>

La falta de intervenci\u00f3n sobre estos componentes ha manifestado de manera superlativa otra problem\u00e1tica: la interiorizaci\u00f3n del vehiculocentrismo en la cultura vial peruana. No solo ha emergido una oposici\u00f3n a la implementaci\u00f3n de ciclov\u00edas desde los sectores previsibles de la ciudadan\u00eda \u2014conductores, transportistas, exfuncionarios municipales, adversarios pol\u00edticos, etc.\u2014, que ha llegado incluso a da\u00f1ar la infraestructura complementaria (Sullana, Huaraz, Huancayo, Puno), sino tambi\u00e9n desde las mismas autoridades y funcionarios locales que, a pesar de haber promovido directamente el proyecto, han optado por retirar algunas ciclov\u00edas (Huamanga) o hasta han solicitado su baja, argumentando que se trataba solo de una intervenci\u00f3n temporal y exclusiva para el contexto de la pandemia (Ica), lo cual dista de ser la intenci\u00f3n real del programa impulsado por el MTC. Incluso ha surgido oposici\u00f3n desde la prensa, que ha llegado a tildar de \u2018irracional\u2019 la decisi\u00f3n de priorizar ciclov\u00edas sobre infraestructura vehicular (Sullana), sosteniendo que ese es un problema m\u00e1s urgente que atender (Pucallpa).<\/p>


Finalmente, aunque no menos importante, tambi\u00e9n se han manifestado situaciones delincuenciales, desde el robo de bolardos y se\u00f1alizaciones (Chiclayo), hasta problemas de corrupci\u00f3n, mostrando que, incluso en una coyuntura tan urgente como la pandemia, el inter\u00e9s individual se ha impuesto sobre el inter\u00e9s p\u00fablico. En Huaraz , por ejemplo, el alcalde y varios funcionarios locales se han visto involucrados en el delito de colusi\u00f3n agravada durante el proceso de selecci\u00f3n de la empresa ejecutora de la obra.<\/p>

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La casu\u00edstica descrita sobre la mala ejecuci\u00f3n de una buena intenci\u00f3n de fomento de la movilidad ciclista nos ha llevado a un escenario de oportunidades perdidas. Un escenario que ha desaprovechado el apoyo y la urgencia coyuntural y ha subrayado la problem\u00e1tica sobre las capacidades t\u00e9cnicas y administrativas de los gobiernos locales, adem\u00e1s de la interiorizaci\u00f3n del vehiculocentrismo en nuestra cultura vial y el generalizado problema de delincuencia y corrupci\u00f3n estatal. En sociedades como la nuestra, donde el discurso sobre los beneficios del uso de la bicicleta a\u00fan gira en torno a la salud, el deporte o el medio ambiente, se ha dejado de lado la significancia m\u00e1s social de su utilidad: que es un medio de transporte que brinda autonom\u00eda en el desplazamiento de todos aquellos quienes quieran, puedan o necesiten utilizarla, independientemente de la edad, el g\u00e9nero o la condici\u00f3n econ\u00f3mica.<\/p>

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A puertas de las elecciones municipales, es importante poner este tema sobre la mesa de debate electoral y remarcar que el fomento de la movilidad ciclista va m\u00e1s all\u00e1 de la implementaci\u00f3n de ciclov\u00edas. Para ello, debemos empezar por promover el uso de la bicicleta como medio de transporte democr\u00e1tico e inclusivo, adem\u00e1s de comprender que cada realidad urbana demanda alternativas integrales que se ajusten a sus particularidades. Incidir en la importancia del respaldo y la voluntad de fomentar pol\u00edticas cicloinclusivas puede significar una verdadera mejora en la calidad de vida en nuestras ciudades y en la experiencia urbana de nuestros conciudadanos.<\/p>

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(1) El contexto \u2018pospand\u00e9mico\u2019 hace referencia al momento post medidas sanitarias adoptadas para lidiar con la pandemia del Covid-19 en su etapa m\u00e1s cr\u00edtica. Este contexto no implica que se haya superado el virus causante de la pandemia, sino que este ha entrado a su fase end\u00e9mica.<\/p>

(2) (2019) Ley N\u00b030936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible.<\/p>

(3) El reglamento de la Ley de la Bicicleta es cuestionable porque se\u00f1ala la obligatoriedad del uso de indumentaria especial para los ciclistas (cascos y prendas retrorreflectantes), con lo cual no solo se desalienta el uso masivo y democr\u00e1tico de la bicicleta (ya que la adquisici\u00f3n de esta indumentaria implica un costo extra), sino que se traslada la responsabilidad de las siniestralidades viales a los ciclistas.<\/p>

(4) (2020) Decreto Supremo N\u00b0012-2020-MTC que aprueba el Reglamento de la Ley N\u00ba 30936<\/p>

(5) Gu\u00eda de Implementaci\u00f3n de Sistemas de Transporte Sostenible no Motorizado (https:\/\/www.gob.pe\/institucion\/mtc\/informes-publicaciones\/1266688-guia-de-implementacion-de-sistemas-de-transporte-sostenible-no-motorizado<\/a>) y Manual para ciclistas (https:\/\/www.gob.pe\/institucion\/mtc\/informes-publicaciones\/1204203-manual-para-ciclistas-del-peru<\/a>)<\/p>

(6) https:\/\/elperuano.pe\/noticia\/122185-implementan-mas-de-430-kilometros-de-ciclovias-en-25-ciudades-del-pais<\/a><\/p>

(7) Las ciudades intermedias evaluadas son: Chiclayo, Huancayo, Iquitos, Pucallpa, Ica, Huamanga, Sullana, Puno y Huaraz.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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