{"id":3781,"date":"2023-06-22T19:34:00","date_gmt":"2023-06-22T19:34:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.urbeslab.com\/?p=3781"},"modified":"2023-09-04T22:08:16","modified_gmt":"2023-09-04T22:08:16","slug":"movilidad-sin-rumbo-en-lima-norte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.urbeslab.com\/en\/movilidad-sin-rumbo-en-lima-norte\/","title":{"rendered":"Movilidad sin rumbo en Lima Norte"},"content":{"rendered":"

Autor: Adri\u00e1n Marthin Aiquipa Zavala.<\/strong> Licenciado en Sociolog\u00eda por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos e Investigador del Centro de Investigaci\u00f3n URBES-LAB<\/p>\n\n\n\n

Columna publicada originalmente en Noticias Ser<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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El transporte informal en Lima existe porque absorbe mano de obra no calificada desempleada y por la falta de un sistema que responda realmente a los desplazamientos de los lime\u00f1os (Pereyra, 2003; Vega Centeno et al., 2022). Es una realidad constante en nuestra ciudad que se agudiz\u00f3 con distintas normas legales durante el r\u00e9gimen fujimorista que busc\u00f3 encauzar al libre mercado como la soluci\u00f3n al problema de movilidad. La apertura del mercado no dio como resultado la incorporaci\u00f3n de empresas de transporte urbano con pr\u00e1cticas formales de provisi\u00f3n del servicio, sino abri\u00f3 la puerta a la oferta informal, legitim\u00e1ndola. En tiempos actuales, se ha pasado de una pol\u00edtica que busc\u00f3 eliminarlo a otra que busca legalizarlo. El caso de Lima Norte ayuda a visibilizar c\u00f3mo opera el transporte informal y los problemas que continuar\u00edan en caso se sigan con pol\u00edticas ineficientes y discursos populistas.
La apertura al mercado de la oferta del servicio del transporte cre\u00f3 un actor poderoso: los transportistas informales, quienes combinan la l\u00f3gica del mercado y la informalidad. Su interpretaci\u00f3n distorsionada y oportunista de la l\u00f3gica del mercado parece generar una ciudad hipercongestionada, con infraestructura de transporte incompleta, cuestionable control del tr\u00e1nsito y altos niveles de criminalidad. En Lima Norte, los transportistas informales se han empoderado debido a la deficiente oferta p\u00fablica: los alimentadores del Metropolitano no responden a la demanda existente, mientras su ampliaci\u00f3n sigue sin fecha de inicio por negligencias del mismo Estado (Redacci\u00f3n Gesti\u00f3n, 2023; Saavedra, 2023). Asimismo, parece ser que las futuras l\u00edneas del tren de Lima dejar\u00e1n de lado varios distritos (por ejemplo, Puente Piedra, Santa Rosa y Anc\u00f3n). <\/p>\n\n\n\n


En este contexto, el libre mercado solo responde a las necesidades de unos pocos. Veamos c\u00f3mo. Un primer modo es a trav\u00e9s de los colectivos, el caso paradigm\u00e1tico de informalidad en el transporte. Este es un servicio que opera cubriendo rutas dentro y fuera de Lima, incluso de car\u00e1cter interprovincial. Sin embargo, son de alto costo, la seguridad vial es m\u00ednima, generan mayor tr\u00e1fico al buscar \u201catajos\u201d, y su modo de organizaci\u00f3n territorial es en base al cobro de cupos, actuando casi como bandas criminales. Adem\u00e1s, constituyen una competencia desleal a la oferta formalizada, tanto p\u00fablica como privada.
Un segundo modo son las empresas registradas y con ruta establecida, pero con condiciones laborales nefastas, siendo la m\u00e1s visible la falta de un espacio para estacionar su flota de transporte. En Lima Norte se pueden observar empresas de transporte no reguladas que se apropian de pistas y generan tr\u00e1fico. Ejemplos distintivos son las combis en Megaplaza, las minivans frente al Mercado Mayorista Unicachi y las custers en distintos puntos de la Av. T\u00fapac Amaru. \u00bfNo es parte de una econom\u00eda de mercado saludable la estabilidad laboral y buenas condiciones para el ejercicio de las labores encomendadas? Las reformas del transporte urbano actuales no ahondan en este aspecto.<\/p>\n\n\n\n


Un tercer modo, que pasa un poco m\u00e1s desapercibido, son los \u201ctransportistas piratas\u201d. Son unidades vehiculares que utilizan la fachada de una empresa \u201cformal\u201d para ejercer funciones de transporte. Se reconocen dos tipos: los piratas que realizan funciones similares a la empresa original y, aquellos quienes utilizan la fachada para realizar servicio de colectivo. Los primeros copian los colores y vestimenta de la empresa original, es decir, su identidad, entregan boletos sin valor y cobran precios de pasaje similares a los de la empresa que utilizan de fachada. Un ejemplo es la Empresa de Transporte Urbano \u201dLos Chinos\u201d (ETUCHISA) y otras empresas similares que operan en la Panamericana Norte, sin autorizaci\u00f3n de ATU, sin SOAT, y que compiten constantemente con otros piratas por pasajeros (Reporte Semanal, 2022). Del segundo tipo, un claro ejemplo son las custer que utilizan la fachada de la empresa La Gran Estrella. Estos ofrecen servicios de colectivo en horario nocturno, el cobro de pasaje es alto, no hay variaci\u00f3n por punto de destino (como dicen sus cobradores es \u201ctarifa \u00fanica\u201d) y para llamar pasajeros utilizan la frase \u201cruta directa\u201d, es decir, sin parar en otros puntos, aunque no sea cierto. Ambos tipos de \u201ctransportistas piratas\u201d han generado gran cantidad de accidentes y han sido escenario de diversos robos a sus pasajeros.<\/p>\n\n\n\n


A pesar de todos estos problemas, las acciones fiscalizaci\u00f3n de la ATU contra los transportistas informales no han sido eficientes. Al punto que, por ejemplo, la empresa ETUCHISA realiz\u00f3 su propia campa\u00f1a contra los transportistas piratas. Incluso, algunos reportajes muestran que fiscalizadores encargados de la regulaci\u00f3n piden coimas. Tampoco parce ser la soluci\u00f3n m\u00e1s adecuada el gestionar la ciudad bajo una visi\u00f3n punitiva. Si el ideal es fiscalizar para desaparecer la informalidad, \u00bfc\u00f3mo se trasladar\u00e1n las personas si no existe mejor oferta de transporte?<\/p>\n\n\n\n


En el 2023, los acercamientos entre transportistas informales, los gobiernos locales y el gobierno nacional impulsan agendas populistas. As\u00ed, se desv\u00eda la verdadera preocupaci\u00f3n: impulsar un sistema de gesti\u00f3n del transporte que responda a las reales necesidades de movilidad de la ciudad, ya que la apertura de mercado para este servicio fracas\u00f3. Adem\u00e1s, deben ofrecerse alternativas laborales atractivas a transportistas informales, sino la precariedad continuar\u00e1. La centralizaci\u00f3n de la oferta del transporte puede ser una respuesta: ya sea por una empresa estatal o una privada (la experiencia de CUTCSA en Uruguay puede servir de ejemplo). Mientras esto no suceda, Lima y Lima Norte continuar\u00e1n autogestionando una movilidad sin rumbo definido.<\/p>\n\n\n\n

Referencias:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pereyra, O. (2003). Suben, bajan. Din\u00e1mica del transporte urbano en un contexto de precarizaci\u00f3n acelerada. Alternativa – Departamento de investigaci\u00f3n.

Redacci\u00f3n Gesti\u00f3n. (2023, mayo 5). Metropolitano: \u00bfcu\u00e1ndo comenzar\u00e1 a funcionar la ampliaci\u00f3n norte? ATU Comas Carabayllo. Gesti\u00f3n. https:\/\/gestion.pe\/peru\/metropolitano-cuando-comenzara-a-funcionar-la-ampliacion-norte-atu-comas-carabayllo-noticia\/<\/a>.

Reporte Semanal (Director). (2022, octubre 17). La peligrosa guerra de Los \u00abchinos\u00bb, carrera de buses termina entre choques y a pedradas. https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=GkKs75oLOmU<\/a>.

Saavedra, N. (2023, abril 22). Metropolitano: \u00bfqu\u00e9 falta para que comience a funcionar la ampliaci\u00f3n norte que llega a Comas y Carabayllo? La Rep\u00fablica. https:\/\/larepublica.pe\/sociedad\/2023\/04\/19\/metropolitano-que-falta-para-que-comience-a-funcionar-la-ampliacion-norte-que-llega-a-comas-y-carabayllo-617633<\/a>.

Vega Centeno, P., Robert, J., Demoraes, F., Luna, C. M., & Gou\u00ebset, V. (2022). Estructura urbana y movilidad como factores de vulnerabilidad. Lima y Bogot\u00e1 en tiempos de cuarentena. Bit\u00e1cora Urbano Territorial, 32(2), Article 2. https:\/\/doi.org\/10.15446\/bitacora.v32n2.99425<\/a>.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Autor:<\/b> Adri\u00e1n Aiquipa
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\nRes\u00famen:<\/b> El transporte informal en Lima existe porque absorbe mano de obra no calificada desempleada y por la falta de un sistema que responda realmente a los desplazamientos de los lime\u00f1os (Pereyra, 2003; Vega Centeno et al., 2022). Es una realidad constante en nuestra ciudad que se agudiz\u00f3 con distintas normas legales durante el r\u00e9gimen fujimorista que busc\u00f3 encauzar al libre mercado como la soluci\u00f3n al problema de movilidad. La apertura del mercado no dio como resultado la incorporaci\u00f3n de empresas de transporte urbano con pr\u00e1cticas formales de provisi\u00f3n del servicio, sino abri\u00f3 la puerta a la oferta informal, legitim\u00e1ndola. 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